F-35 για την Τουρκία και Ελληνικές Ένοπλες Δυνάμεις – Μέρος Β’

Το Πρόγραμμα

AF-4 Flight 125Η συμμετοχή της Τουρκική Αεροπορίας (Τ.Α.) στο πρόγραμμα του F-35 και το ενδεχόμενο να εμφανιστεί το αεροσκάφος ως αντίπαλος της ΠΑ στο άμεσο μέλλον προκαλεί σημαντική ανησυχία στους έλληνες αρμοδίους αλλά και στους απλούς παρατηρητές. Μία από τις συνήθεις, σχεδόν ανακλαστικές, αντιδράσεις – συνήθως ειλικρινείς αλλά ενίοτε εμφανώς υποβολιμαίες – είναι ότι η ΠΑ πρέπει επειγόντως να προβεί σε μια εξισορροπητική κίνηση αγοράς ενός αριθμού αεροσκαφών του ιδίου τύπου.

Στο προηγούμενο σημείωμα διατυπώσαμε ήδη τη γενική θέση μας: Η ΠΑ έχει αρκετό χρόνο για να αντιδράσει και σε καμία περίπτωση δεν είναι επείγον να προμηθευτεί αεροσκάφος. Εν όψει της ένταξης (κάποια στιγμή, στο μέλλον) αεροσκαφών F-35 στην Τ.Α. προέχουν άλλες, πολύ πιο επείγουσες ενέργειες εκ μέρους της Π.Α. και υπάρχουν πολλοί λόγοι για την προσέγγιση αυτή.

Ξεκινάμε να εξηγούμε αναλυτικά τους λόγους αυτούς, αρχίζοντας από την τεκμηρίωση του πρώτου λόγου που παραθέσαμε: το πρόγραμμα του F-35 είναι ένα ιδιαίτερα επισφαλές πρόγραμμα που στην καλύτερη περίπτωση θα έχει πολύ μεγάλη καθυστέρηση και υπέρβαση κόστους, στη χειρότερη περίπτωση μπορεί να ακυρωθεί, ενώ σε κάθε περίπτωση θα έχει προβλήματα επιδόσεων.

Ο χαρακτηρισμός του προγράμματος ως επισφαλούς δεν οφείλεται σε συνήθη προβλήματα που αντιμετωπίζουν αναπόφευκτα όλα τα μεγάλα προγράμματα οπλικών συστημάτων, (και που έχουν, εν πολλοίς αντιμετωπίσει και επιτυχημένα, τελικώς, προγράμματα), αλλά σε προβλήματα που έχουν υπερβεί κάθε όριο για τεχνικό εγχείρημα, και που καθιστούν την αγορά του αντιπαραγωγική, ακόμη και αν το πρόγραμμα, τελικώς, δεν ακυρωθεί, όπως υπάρχει κίνδυνος.

Ως βασικές πηγές για την ανάλυση θα χρησιμοποιηθούν δύο από τις πλέον πρόσφατες επίσημες εκθέσεις που εξετάζουν συνολικά το πρόγραμμα: η Έκθεση του Μαρτίου 2013 του Γραφείου Κρατικής Λογοδοσίας (Government Accountability Office – GAO), ελεγκτικού μηχανισμού του αμερικανικού Κογκρέσου, και η Έκθεση για το οικονομικό έτος 2012 του Διευθυντή Επιχειρησιακού Ελέγχου και Αξιολόγησης (Director of Operational Evaluation and Testing – DOTE) του Αμερικανικού Υπουργείου Αμύνης . Μάλιστα, πολλά από τα βασικά συμπεράσματα του GAO συνοψίζονται σε έναν και μόνον πίνακα,στη σελίδα 5 της έκθεσης:

JSF estimates GAO 2012

Οι δύο εκθέσεις, του GAO και του DOTE είναι εξόχως διαφωτιστικά κείμενα για όποιον έχει την υπομονή να τα διαβάσει, και σε κάθε περίπτωση αποτελούν πηγές που δεν διάκεινται εχθρικά προς το πρόγραμμα.

Τα βασικά προβλήματα του προγράμματος αφορούν τέσσερις τομείς:

  • Υπέρβαση κόστους
  • Καθυστέρηση
  • Προβλήματα επιδόσεων
  • Προβλήματα υποσυστημάτων

Πιο αναλυτικά:

Υπέρβαση κόστους: Έναντι του αρχικού εκτιμώμενου κόστους μονάδας 81 εκ. $, ούτως ή άλλως υψηλού για βασικό μονοκινητήριο μαχητικό, η τρέχουσα επίσημη εκτίμηση είναι πλέον διπλάσια: 161 εκ. $. Ακόμη σημαντικότερο είναι το γεγονός ότι το κόστος μονάδας θα ανέβει σημαντικά, τόσο που είναι πολύ δύσκολο να εκτιμήσει κανείς που… ακριβώς θα σταθεροποιηθεί. Και αυτό, για τους εξής βασικούς λόγους:

  • Η επιλογή για ταυτόχρονη ανάπτυξη, έλεγχο και παραγωγή του αεροσκάφους σημαίνει ότι όλα τα προβλήματα που θα ανακαλύπτονται και θα αντιμετωπίζονται κατά την ανάπτυξη του αεροσκάφους θα πρέπει εν συνεχεία να επιλύονται τόσο σε ήδη έτοιμα αεροσκάφη παραγωγής, όσο και στη γραμμή παραγωγής του αεροσκάφους – και τα δύο ιδιαίτερα ακριβές λύσεις. Και, δεδομένης της πολυπλοκότητας του αεροσκάφους και της μέχρι τώρα ιστορίας του, είναι προφανές ότι τα προβλήματα αυτά θα είναι πάρα πολλά. Αν λάβει κανείς υπ΄όψιν ότι η ανάπτυξη του αεροσκάφους έχει, θεωρητικά τουλάχιστον, ολοκληρωθεί κατά 80% και ο έλεγχός του κατά… 33% (20.000 έλεγχοι έναντι των συνολικά απαιτούμενων 60.000), ενώ έχει ήδη αρχίσει παραγωγή χαμηλού ρυθμού, είναι εύκολο να βγάλει τα συμπεράσματά του.
  • Το αεροσκάφος αντιμετωπίζει ήδη πολύ βασικά προβλήματα τεχνικά προβλήματα, ιδιαίτερα με το τερατωδώς πολύπλοκο λογισμικό του όσο και με επί μέρους υποσυστήματα. Θεωρητικώς, το επισήμως εκτιμώμενο αυτή τη στιγμή κόστος έχει ενσωματώσει τις προβλέψεις για την επίλυση αυτών των προβλημάτων. Όμως με δεδομένη την μεγάλη (και σκόπιμη) μέχρι σήμερα υποτίμηση του κόστους όλων οικονομικών στοιχείων του προγράμματος καθ’ όλη τη διαδρομή του, είναι λίγο δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι η τρέχουσα εκτίμηση είναι ειλικρινής, ή έστω απλά ρεαλιστική.
  • Η περίοδος κατά την οποία θα γίνει η αγορά των αεροσκαφών, τόσο από πλευράς αμερικανικών ενόπλων δυνάμεων όσο και των διεθνών πελατών του, είναι μια περίοδος ισχνών αγελάδων για την άμυνα – και όχι μόνον. Καθώς η ύφεση θα εντείνεται και θα είναι, όπως δείχνουν όλες οι ενδείξεις, μακρά, η προθυμία των διεθνών πελατών να αγοράσουν τους αριθμούς του αεροσκάφους (και πιθανότατα ακόμη και το ίδιο το αεροσκάφος) που αρχικά είχαν εξαγγείλει, θα μειωθεί ριζικά. Η μείωση του αριθμού των αεροσκαφών προκαλεί αύξηση της τιμής μονάδας, κι αυτό προκαλεί το γνωστό φαύλο κύκλο. Τα πράγματα δεν είναι πολύ καλύτερα για τις ΗΠΑ. Η οικονομία της είναι ήδη σε φάση ύφεσης, με τα αποτελέσματα ακόμη και στον μέχρι πρότινος απυρόβλητου τομέα της άμυνας να είναι ήδη ορατά, και πιθανότατα μόνον τα πρώτα. Η έναρξη της εφαρμογής της αυτόματης μείωσης του προϋπολογισμού («sequestration») είχε ήδη επιπτώσεις στον πρόγραμμα του F-35: η κατασκευάστρια εταιρεία δήλωσε τον Μάρτιο το προφανές: οι περικοπές στα έξοδα ανάπτυξης (προσοχή: όχι του αριθμού των προς απόκτηση αεροσκαφών)  θα σημάνουν αφ΄ενός επιμήκυνση του προγράμματος δοκιμών, αφ΄ετέρου την οικονομική επιβάρυνση του αεροσκάφους.
  • Σε αυτά πρέπει να προστεθεί το κόστος της υποστήριξης του αεροσκάφους, λόγω των χαρακτηριστικών χαμηλού ίχνους και της ιδιαίτερης συντήρησης που αυτή απαιτεί σε όλα τα επίπεδα και ιδίως αυτά των χαμηλότερων κλιμακίων, Το κόστος αυτό, που συνδιαμορφώνει το συνολικό κόστους κύκλου ζωής του συστήματος, φαίνεται να είναι πολλαπλάσιο αυτού των προηγούμενης γενιάς μαχητικών.

Αν ληφθούν υπ’ όψιν τα ανωτέρω, τότε το αστροναυτικό κόστος του αεροσκάφους θέτει δύο θέματα: αφ’ ενός επιβίωσης του ιδίου του προγράμματος, αφ΄ετέρου, και ιδιαίτερα για τις αεροπορίες πέραν των αμερικανικών, του αριθμού των αεροσκαφών που μπορεί να προμηθευτεί τελικά μια χώρα.

Το τελευταίο αυτό στοιχείο επιτείνει ακόμη περισσότερο τον κίνδυνο του προγράμματος. Όπως είναι γνωστό, υπάρχει μια έντονη συσχέτιση μεταξύ του συνολικού αριθμού των αεροσκαφών παραγωγής και του κόστους μονάδας, έτσι ώστε κάθε παραγγελία και κάθε ακύρωση παραγγελίας προκαλεί σοβαρές μεταβολές. Το τρέχον κόστος του προγράμματος (και της μονάδας) υπολογίζεται με βάση τις δηλωμένες προθέσεις αγοράς του, τόσο από τις ΗΠΑ όσο και από τις άλλες χώρες. Με δεδομένη την αύξηση του κόστους αφ΄ενός, αφ΄ετέρου την συνεχώς επιδεινούμενη οικονομική κατάσταση διεθνώς, έχει ενδιαφέρον να φανεί πόσες χώρες θα πραγματοποιήσουν, τελικά, τις παραγγελίας που προγραμμάτιζαν αρχικά, ιδιαίτερα δε αυτές που δεν υφίστανται άμεση απειλή εθνικής ασφαλείας. Θα έχει μεγάλο ενδιαφέρον να παρατηρήσει κανείς την πρόθεση αγορά του αεροσκάφους από την Ολλανδία, τη Νορβηγία, την Δανία και την… Ιταλία, που προϋπολογίζει την απόκτηση 90 αεροσκαφών (έναντι αρχικής πρόθεσης για 130 αεροσκάφη). Ακόμη και για την Τουρκία, που είναι βέβαιον ότι για λόγους ισχύος και κύρους θέλει φανατικά τα F-35, είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι η πρόσφατη έναρξη του προγράμματος εθνικού τουρκικού μαχητικού αεροσκάφους δε θα έχει επίπτωσει στα διαθέσιμα για το F-35 κονδύλια, στους αριθμούς και τους χρόνους αγοράς του.

 Καθυστέρηση: Η καθυστέρηση στην ανάπτυξη του αεροσκάφους F-35 είναι πραγματικά εντυπωσιακή. Η έναρξη της ανάπτυξης του αεροσκάφους έγινε με την ανάθεση συμβολαίων στις δύο ανταγωνίστριες εταιρείες στο τέλος του 1996, και στη νικήτρια εταιρεία ανατέθηκε το (εναρκτήριο) συμβόλαιο Ανάπτυξης κι Επίδειξης Συστήματος (δηλαδή, η έναρξη της ανάπτυξης του πραγματικού οπλικού συστήματος, σε αντιδιαστολή με ένα λειτουργικό ομοίωμα για σκοπούς επίδειξης τεχνολογίας, που ήταν η προηγούμενη φάση) προς το τέλος του 2001. Ο προγραμματισμός προέβλεπε την παράδοση των πρώτων αεροσκαφών παραγωγής το 2008. Συγκρινόμενο με τους χρόνους ανάπτυξης των αντιστοίχων αεροσκαφών της προηγούμενης γενιάς, ο χρόνος αυτός ήταν ήδη εντυπωσιακά μεγάλος, ένδειξη της ακραίας τεχνολογικής πολυπλοκότητας του αεροσκάφους.

Τελικά το πρώτο αεροσκάφος παραγωγής παραδόθηκε το 2011. Αλλά, και πάλι λόγω της ταυτόχρονης ανάπτυξης και παραγωγής του αεροσκάφους, πρόκειται για παραγωγή πολύ χαμηλού ρυθμού – αφού ούτε η γραμμή παραγωγής έχει αναπτυχθεί πλήρως, ούτε υπάρχει διάθεση για μεγάλη παραγωγή, καθώς τα αεροσκάφη που παραδίδονται δεν είναι ούτως ή άλλως επιχειρησιακά, κι επιπλέον σε αυτά που ολοκληρώνονται πριν από το τέλος της φάσης ανάπτυξης (άδηλο πότε) θα πρέπει εκ των υστέρων να ενσωματωθούν τροποποιήσεις, μια διαδικασία εξαιρετικά δαπανηρή. Η παραγωγή κανονικού ρυθμού εκτιμάται (τι άλλο;) ότι θα ξεκινήσει το 2019. Με δεδομένο το γεγονός ότι η αμερικανική αεροπορία έχει προτεραιότητα (και πιεστική ανάγκη) για την απορρόφηση του μεγαλύτερου μέρους της παραγωγής, και με δεδομένη την προτεραιότητα που έχουν οι εταίροι, βάσει του επιπέδου συνεργασίας στο πρόγραμμα, μπορεί να συναχθεί η προοπτική του ρυθμού εντάξεως του αεροσκάφους στις υπόλοιπες αεροπορίες. Ενδεικτικά, Η Αυστραλία, με συμμετοχή στο πρόγραμμα επιπέδου 3, την ίδια δηλαδή με την Τουρκία, και δεδηλωμένη πρόταση να προμηθευτεί 100 αεροσκάφη, στη Λευκή Βίβλο του 2013 που διέρρευσε εκτιμά ότι θα αποκτήσει δύο (2) αεροσκάφη μέχρι το 2020.

Ανεξάρτητα της παραγωγής του αεροσκάφους, η Αρχική Επιχειρησιακή Ικανότητα (δηλαδή η ικανότητα του α/φους να εκτελέσει κάποιον επιχειρησιακό ρόλο, και όχι η Πλήρης Επιχειρησιακή Ικανότητα), εκτιμάτο – αισιόδοξα, (όπως όλες οι συγκεκριμένες προβλέψεις για το F-35) για το 2018. Πιο ρεαλιστικά, η έκθεση του GAO δεν προσδιορίζει τον χρόνο Αρχικής Επιχειρησιακής Ικανότητας (ένδειξη TBD: «ο προσδιορισμός εκκρεμεί»). Παρομοίως, ο προηγούμενος επικεφαλής του προγράμματος αντιναύαρχος Βένλετ πριν από ένα έτος αρνήθηκε, σε κατάθεση ενώπιον του Κογκρέσσου, να δώσει ημερομηνία έναρξης αρχικής επιχειρησιακής ικανότητας. Αν η αισιόδοξη εκδοχή για αρχική επιχειρησιακή ικανότητα αφορά το 2018, μόνον υποθέσεις μπορούν να γίνουν για τη ρεαλιστική εκτίμηση της πλήρους επιχειρησιακής ικανότητας. Το μόνο βέβαιο είναι ότι δεν πρόκειται να είναι πριν από το 2020, κι αυτή είναι πιθανότατα μια υπερβολικά αισιόδοξη.

Η καθυστέρηση της ανάπτυξης του αεροσκάφους έχει ιδιαίτερη σημασία για εμάς για δύο βασικούς λόγους:

  • Ο πρώτος είναι ότι έχουμε χρόνο στη διάθεσή μας για να οργανώσουμε την αντίδρασή μας και να αξιολογήσουμε πιο σοβαρά την απειλή. Με βάση όλα τα υπαρκτά δεδομένα, με μετριοπαθείς εκτιμήσεις δεν πρόκειται να εμφανιστεί άξια λόγου  επιχειρησιακή απειλή στο Αιγαίο προερχόμενη από το F-35 πριν από το 2020, και πιθανόν αρκετά αργότερα. Με δεδομένη την κατάσταση της οικονομίας, αλλά και την ακριβή κατάσταση της αεροπορικής ισορροπίας, η καθυστέρηση αυτή δε μας δίνει απλώς μια σημαντική οικονομική και στρατηγική ανάσα, αλλά, υπό ορισμένες (ρεαλιστικές) συνθήκες, επιτρέπει ακόμη και την ανατροπή της μέχρι τότε ισορροπίας υπέρ μας – αν η ΠΑ κατορθώσει τον εκσυγχρονισμό των καινούργιων F-16 με πυρήνα τα ραντάρ τεχνολογίας AESA.
  • Ο δεύτερος, και πιθανόν ακόμη πιο σημαντικός, είναι ότι ο χρόνος μετράει αντιστρόφως για την πολεμική αξία του F-35. Το σημείο αυτό θα αναλυθεί εκτενώς στο επόμενο σημείωμα, αλλά η ουσία του έγκειται στο εξής: Η αξία του F-35 έγκειται σε μια θεμελιώδη επιλογή του, η οποία επεσκίασε όλες τις υπόλοιπες: το α/φος θα βάσιζε την επιβίωσή του στην τεχνολογία απόκρυψης ίχνους, αυτή είναι εν πολλοίς ενσωματωμένη στην ίδια την αεροδυναμική του σχεδίαση εις βάρος των πτητικών του επιδόσεων, και άρα αποτελεί σταθερό και αμετάβλητο χαρακτηριστικό του αεροσκάφους. Ταυτόχρονα, όμως, η τεχνολογία απόκρυψης ίχνους (τουλάχιστον με τους διαθέσιμους γι΄αυτή τη γενιά τρόπους) είναι ανταγωνιστική με τεχνολογίες που την αντιμετωπίζουν και την εξουδετερώνουν. Σε αντίθεση με την αεροδυναμική σχεδίαση, που δεν αλλάζει και που στο F-35 έχει, σχεδόν, «τερματιστεί», οι τεχνολογίες που την αντιμετωπίζουν έχουν ωριμάσει, εξελίσσονται ραγδαία, δίνουν ήδη επιχειρησιακά διαθέσιμα συστήματα και δίνουν ακόμη περισσότερα και πιο ικανά συστήματα υπό ανάπτυξη για άμεση επιχειρησιακή εκμετάλλευση. Με άλλα λόγια: για μία – ούτως ή άλλως επισφαλή – στρατηγική τεχνολογική επιλογή του F-35, η καθυστέρηση είναι, πιθανότατα, θανάσιμη.

Προβλήματα επιδόσεων: Η εξ αρχής έμφαση στα χαρακτηριστικά πολύ χαμηλού ίχνους επελέγη με συνειδητή επιβάρυνση του φακέλου πτήσεως του νέου αεροσκάφους. Έτσι, επελέγη συνειδητά ένα αεροσκάφος που, προοριζόμενο για τον ίδιο ρόλο που στην αμερικανική πολεμική αεροπορία είχε το αεροσκάφος F-16, θα είχε πτητικές επιδόσεις κατ’ ουσίαν παρόμοιες με αυτό. Η βαρύτητα της επιλογής αυτής μπορεί να εκτιμηθεί αν φέρει κανείς στο μυαλό την ανατροπή που προκάλεσε η εισαγωγή μαχητικών τέταρτης γενιάς στο Αιγαίο εκ μέρους των τούρκων, και η αναγκαστική απόσυρση των μαχητικών τρίτης γενιάς από τον επιχειρησιακό ρόλο της αναχαίτισης (και, στην περίπτωση των F-1, και από την υπηρεσία) εξ αιτίας των πτητικών τους χαρακτηριστικών των αεροσκαφών (και όχι του ηλεκτρονικού τους εξοπλισμού). Δηλαδή: σε προηγούμενες γενιές, ένα αεροσκάφος της προηγούμενης γενιάς δε μπορούσε να αντιμετωπίσει ικανοποιητικά ένα αεροσκάφος της επόμενης γενιάς, τουλάχιστον σε κλειστές αερομαχίες.

Το βασικό σκεπτικό ήταν ότι το F-35 δε θα υπερείχε σε πτητικές επιδόσεις, αλλά ούτε και θα υστερούσε. Την υπεροχή του στην εναέρια μάχη θα την παρείχαν δύο βασικά τεχνολογικά πλεονεκτήματά του: η χαμηλή ραδιοδιατομή αφ΄ενός, οι προηγμένοι αισθητήρες του αφ΄ετέρου. Χωρίς να υπεισέλθουμε στη συζήτηση για τη μαχητική αξία και τις σχεδιαστικές επιλογές της αμερικανικής αεροπορίας – θέμα που θα θιγεί στο επόμενο σημείωμα – εδώ απλώς θα παρατηρήσουμε το εξής: λόγω των μεγάλων προβλημάτων του προγράμματος, το ένα σκέλος της εξίσωσης έχει αμετάκλητα προβλήματα. Ήδη, από τον Ιανουάριο του 2013, η αμερικανική αεροπορία αποδέχθηκε ότι κεντρικές πτητικές προδιαγραφές, κρίσιμες για τις επιδόσεις κλειστής εμπλοκής του αεροσκάφους (ρυθμός παρατεταμένης στροφής) και σημαντικές για τις δυνατότητες αναχαίτισης (διηχητική επιτάχυνση) δε μπορούν να επιτευχθούν, και μειώνονται.

Έτσι, η δυνατότητα παρατεταμένου ρυθμού στροφής της έκδοσης –Α (που μας ενδιαφέρει) μειώνεται από 5,3g σε 4,6g, ενώ ο χρόνος επιτάχυνσης από 0,8 Mach σε 1,2 Mach επιμηκύνθηκε κατά 8 δευτερόλεπτα. Προφανώς, οι πτητικές επιδόσεις ενός αεροσκάφους αποδίδονται από δεκάδες παραμέτρους, και από τις τιμές που αυτές λαμβάνουν σε ένα μεγάλο εύρος τιμών των μεταβλητών τους. Η μείωση δύο κεντρικών επιδόσεων έναντι των αρχικών απαιτήσεων μετά από 12 έτη ανάπτυξης και προσπαθειών δείχνει και το όριο της δυνατότητας παρέμβασης της υψηλότερης τεχνικής δεξιότητας έναντι αρχικά εσφαλμένων επιλογών.

Σε αυτά τα επισήμως βεβαιωμένα προβλήματα επιδόσεων που αφορούν το φάκελο πτήσεως του αεροσκάφους, μπορεί να προστεθεό το σοβαρό θέμα που διαφαίνεται με την επίδοση απόκρυψης ίχνους του αεροσκάφους. Δεδομένου ότι οι σχετικές επιδόσεις είναι αυστηρά διαβαθμισμένες (και ιδιαίτερα πολύπλοκες, άλλωστε), δεν υπάρχουν επίσημα στοιχεία σχετικά με αυτές. Υπάρχει όμως πλέον έντονη η αίσθηση ότι οι αρχικές προδιαγραφές – ασχέτως αν ήταν εξ αρχής επαρκείς ή όχι – δεν έχουν επιτευχθεί. Ο προσωρινός χαρακτηρισμός του αεροσκάφους ως Χαμηλού Ίχνους αντί Πολύ Χαμηλού Ίχνους όπως είναι η κατηγορία στην οποία τυπικά το F-35 έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Μετά τον θόρυβο που δημιουργήθηκε, ιδιαίτερα στην Αυστραλία, το Πεντάγωνο χαρακτήρισε την αλλαγή αυτή απλώς διαδικαστική  (δηλαδή, θέμα ορισμών) και μετά από ορισμένες ημέρες επανέφερε τον αρχικό χαρακτηρισμό του αεροσκάφους σε Πολύ Χαμηλού Ίχνους. Περισσότερα σχετικά με αυτό, στο επόμενο σημείωμα.

f35_fullΠροβλήματα υποσυστημάτων: Το πρώτο «υποσύστημα» που παρουσιάζει ανησυχητικό πρόβλημα είναι απλούστατα το λογισμικό του αεροσκάφους. Το λογισμικό, που πρόκειται για ένα ενιαίο σύνολο και όχι για το λογισμικό επιμέρους συστημάτων, είναι το πιο πολύπλοκο λογισμικό που έχει ποτέ επιχειρηθεί να συνταχθεί, και ανέρχεται (κατ’ εκτίμησιν, ακόμη) σε 24 εκατομμύρια γραμμές κώδικα, έναντι 8 εκατομμυρίων γραμμών που ήταν η αρχική εκτίμηση. Από αυτά δεν είναι σαφές τι ποσοστό έχει γραφεί, ενώ είναι σαφές ότι δεν έχουν ακόμη γραφεί τα τμήματα που θεωρούνται τα πλέον πολύπλοκα, όπως αυτά της σύνθεσης των δεδομένων από τους αισθητήρες. Επιπλέον, παραμένει το μείζον πρόβλημα του ελέγχου και των διορθώσεων του λογισμικού, που είναι και το πιο χρονοβόρο από την απλή σύνταξή του. Για την τεχνική λογισμικού (software engineering) τα μεγέθη αυτά είναι πραγματικά καταπληκτικά, όπως αντίστοιχα και τα προβλήματα που δημιουργούν. Για την ακρίβεια, το ίδιο το πρόγραμμα και οι επίσημοι έλεγχοί του θεωρούν το λογισμικό ως τον υπ΄ αριθμόν ένα κίνδυνο του προγράμματος.

Πέραν αυτού, στη βασική σύλληψη του αεροσκάφους υπάρχουν δύο στοιχεία που του δίνουν υπεροχή έναντι των αντιπάλων του και εξουδετερώνουν την πτητική του μετριότητα: η μικρή ραδιοδιατομή (και το συνολικά μικρό ίχνος του), και το κορυφαίο σύνολο ηλεκτρονικών συστημάτων, κυρίως αισθητήρων και αντιμέτρων.

Η αμερικανική τεχνολογία αισθητήρων είναι η αναμφισβήτητα η κορυφαία παγκοσμίως. Ακόμη και εδώ, οι υπερβολικά υψηλές απαιτήσεις της αρχικής σύλληψης έχουν οδηγήσει το πρόγραμμα σε σοβαρότατο πρόβλημα στον έναν από τους δύο βασικούς αισθητήρες του αεροσκάφους, που μάλιστα είναι ο βασικός για την περίπτωση κλειστής εμπλοκής του αεροσκάφους. Πρόκειται για το Σύστημα Απεικόνισης επί του Κράνους (Helmet-Mounted Display System – HMDS) του χειριστή, που παίρνει εικόνα από τους οπτικούς και υπέρυθρους αισθητήρες τοποθετημένους περιμετρικά στο αεροσκάφος, και το οποίο του παρέχει εξαιρετική Τακτική Επίγνωση. Το σύστημα αυτό, παρά την δωδεκαετή, πλέον, ανάπτυξή του, δεν έχει αποδώσει ικανοποιητικά. Ενδεικτικό της σοβαρότητάς του προβλήματος είναι το γεγονός ότι στις αρχές του 2012, δηλαδή πριν από ένα μόλις χρόνο, το αμερικανικό υπουργείο αμύνης ανέθεσε στην BASystems την ενσωμάτωση του πιο συμβατικού κράνους (εξέλιξης αυτού που χρησιμοποιούν ήδη οι έλληνες χειριστές των Β52+ Adv) στο αεροσκάφος. Αν συνυπολογίσει κανείς και το σχεδιασμό της καλύπτρας του F-35 με την περιορισμένη ορατότητα (που έχει ήδη επικριθεί έντονα από τους πρώτους εκπαιδευόμενους), τότε είναι προφανής η βαρύτητα μιας εξέλιξης για το αεροσκάφος. Το πιθανότερο ενδεχόμενο είναι να ωριμάσει η HMDS  κάποια στιγμή στο μέλλον (αφού τεχνικά δεν έχει κάποιο εγγενές ανυπέρβλητο πρόβλημα), αλλά η στιγμή αυτή είναι πολύ μεγάλο ερωτηματικό. Και αν ωριμάσει σε δέκα έτη, τότε εν τω μεταξύ θα είναι, πιθανότατα διαθέσιμη και στα άλλα, παλαιότερα, ή ανταγωνιστικά αεροσκάφη και σε κάθε περίπτωση αλλάζει τα δεδομένα αξιολόγησης του αεροσκάφους για πολλά χρόνια ακόμη.

Τα παραπάνω αποτελούν τα δύο μεγαλύτερα, σεσημασμένα και επικίνδυνα προβλήματα του αεροσκάφους. Σε αυτά τα μείζονα προβλήματα έρχεται να προστεθεί το συνολικό πρόβλημα των πάρα πολλών προβλημάτων που εμφανίζονται συνεχώς, ιδίως κατά τη φάση του ελέγχου, και τα οποία, ενώ είναι επιλύσιμα καθ’ εαυτά, έχουν τέτοιο πλήθος που κάνουν τον έλεγχο της πολυπλοκότητας του συστήματος ιδιαίτερα επισφαλή. Ένα ενδεικτικό αδιέξοδο στο οποίο έχει οδηγήσει το πλήθος των επί μέρους προβλημάτων είναι η εξάντληση του περιθωρίου για αύξηση του βάρους του αεροσκάφους λόγω των επιμέρους λύσεων που έχουν δοθεί, με αποτέλεσμα να έχει ελάχιστη, πλέον δυνατότητα να απορροφήσει άλλη αύξηση. Μπορεί να μην ακούγεται δραματικό, αλλά για μηχανικούς ανάπτυξης είναι εφιάλτης.

Συμπέρασμα

Με το παραπάνω σημείωμα επιχειρήθηκε μια μικρή σύνοψη των προβλημάτων που αντιμετωπίζει το πρόγραμμα F-35. Επιχειρήθηκε να καταδειχθεί ότι αυτά δεν είναι τα συνήθη προβλήματα κατά την ανάπτυξη ενός μαχητικού, αλλά τα ξεπερνούν κατά πολύ.

Το συμπέρασμα δεν είναι ότι το πρόγραμμα θα ακυρωθεί. Το ενδεχόμενο αυτό είναι υπαρκτό, καθόλου αδιανόητο – ειδικά με δεδομένη την οικονομική συγκυρία – αλλά μάλλον μικρό. Όμως η ακύρωση του προγράμματος δεν είναι ο μόνος λόγος για τον οποίον μπορεί το πρόγραμμα να θεωρηθεί «αποτυχημένο». Για να γίνει κατανοητή η έννοια της αποτυχίας του προγράμματος, πρέπει να αναφερθούν οι τρόποι με τους οποίους αυτό μπορεί να αποτύχει, και μάλιστα για τις αεροπορίες πέραν των αμερικανικών:

  • Αδυναμία αγοράς, ή σημαντικά μικρότεροι αριθμοί από τους αρχικά αναμενόμενους.
  • Μικρότερες επιχειρησιακές δυνατότητες από τις αναμενόμενες (σημαντικά, και όχι οριακά)
  • Γρήγορη απαξίωση μιας ιδιαίτερα ακριβής επένδυσης, πολύ πιο γρήγορη από τη συνήθη και την αναμενόμενη

Αυτοί τα βασικά (και ρεαλιστικά μάλλον αναμενόμενα) ενδεχόμενα, μαζί με ορισμένα γενικότερα σχόλια για το πρόγραμμα του F-35 θα αναλυθούν σε επόμενο σημείωμα, πριν περάσουμε στην επιχειρησιακή αξιολόγηση της εισόδου του αεροσκάφους σε υπηρεσία, ιδιαίτερα στο ελληνικό γεωπολιτικό περιβάλλον.

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s